从抢手货到临时工 外籍机长在中国不吃香了
十年前，中国航空市场开始蓬勃发展，拥有国际视野和资质的外籍飞行员在这里如鱼得水。
当时，第一批外籍机长“空降”中国航空公司时，年薪百万，让本土同行侧目。因为缺乏经验丰富的机长，中国航司张开双臂迎接他们，提供丰厚福利、快速晋升通道，几乎没有额外要求。
“除了常规提醒——禁烟禁酒，外籍机长在中国基本是走快速职业跑道，直接起飞，”一名仍在中国廉航执飞的外籍机长回忆说，“那是令人兴奋的年代。”
今天，中国已经成为全球最大航空市场，但外籍飞行员在中国已锐减到几乎可以忽略不计的程度。
外籍机长在中国“黄金时代”确实已经远去，这一现象在 2026 年初再次引发热议。根据观察者网和凤凰网的最新报道，外籍飞行员在中国民航市场的比例已大幅缩减，他们正经历从“高薪特权”到“少而精”的转型。
从“空降精英”到“边缘少数”
人数暴减：到 2024 年底，中国持有航线运输驾驶员执照（ATP）的外国人仅剩 1926 人，占总数的比例从高峰期大幅滑落至不到 2%。而在 2020 年，这一数字曾高达 3802 人。
黄金时代终结：曾几何时，外籍机长因其国际视野和丰富经验，被中国航司以年薪百万、快速晋升和丰厚福利“张开双臂迎接”。如今，正如意籍机长索杜所感叹，能留下的都是“幸运儿”。
外籍飞行员曾在中国非常吃香？
正如许多行业一样，中国航空业曾高度依赖外籍人才，直到本土航司迎头赶上。
“我2016年来中国，当时国家还无法‘批量生产’足够的本土机长，”成都航空的韩国教员机长张光哲（Jang Kwang-chol，音译）告诉《南华早报》。他的资质完美：曾在韩国空军驾驶战斗机，后加入首尔韩亚航空，熟悉波音和空客机型，还持有教员资质。
当时，像张光哲这样的外籍机长被大力招募。中国航司纷纷向海外顶尖人才抛出橄榄枝，开出丰厚薪酬和其他福利，吸引他们加入快速扩张的机队。
从2000年初，中国航司开始海外猎头，偏好曾在国际巨头任职过的机长。2005年，中国民用航空局（CAAC）出台标准化管理规定后，加速招聘外籍飞行员，2010年代达到顶峰。
“机长是核心资产，机长数量决定航司的人员实力和运营能力，”资深航空顾问杨波（Brian Yang Bo）称，“要扩张机队和航线，首先得招够专业人才。”
据介绍，一架商用飞机日常运营需5至7名机长，因为飞机几乎全天候运转。2000至2010年代，
中国航空业严重缺乏机长，因为培养机长需要漫长过程。杨波称：“副驾驶通常需积累1500飞行小时、通过考核才能成为合格机长，整个过程至少7年甚至更长。因此，相比从零培养学员，航司选择直接雇外籍机长……这是捷径。”
为了吸引人才，中国航司出手阔绰。“我很想来中国工作，这里工作条件和薪酬比我之前在韩国的公司更灵活、更有吸引力，”张光哲说，因为高薪待遇，当时“全球机长都想来中国工作”。
意大利籍机长彼得罗·索杜（Pietro Soddu）已在上海春秋航空执飞13年。
“意大利航空业危机时，中国开始出现在我的求职雷达上，”拥有30年飞行经验的索杜回忆道，拿到春秋航空他称为“见过最好的合同”后，他定居上海，后来结婚。尽管之后很多人陆续离开，但事业和家庭纽带让他留下来。他说：“我不后悔选择中国。”
为什么不再“吃香”了？
中国本土机长崛起：经过二十年的重金投入，中国本土飞行员技能已趋于成熟且数量激增。截至2023年底，中国运输航空公司驾驶员总数已超 6.1 万名。
政策导向转变：中国民用航空局（CAAC）要求航司对外部比例进行“合理控制”，航司转而加快提拔本土机长以降低对海外人才的依赖。
行业周期影响：2019年起，人才短缺问题已显著缓解，加之随后几年的行业波动，许多外籍飞行员因合同到期或航司缩减开支而选择离开。
当前的价值定位
虽然数量减少，但中国航司高层表示，外籍机长仍是“少而必要”的群体。他们现在的角色更多是：
多元化补充： 满足国际航线和航司多元化管理的特定需求。
技术导师： 传递飞行激情和职业精神，帮助年轻的中国飞行员成长。
总的来说，外籍机长在中国已从“必需品”变成了“奢侈补充品”，留下来的人通常对中国的工作生活有极高的满意度和归属感。
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